Restauration / Wiederaufbau NSR JC22

Hey Leute,

nach etwas über 7 Jahren seit dem letzten Beitrag melde ich mich auch mal wieder zurück

Mein Plan war es eigentlich schon immer meine NSR irgendwann einmal wenn genug Zeit und das nötige Kleingeld da ist zu restaurieren und in einen dem Alter entsprechend guten Zustand zu versetzen.

Als ich zwischen den Jahren mal wieder Kleinanzeigen durchstöberte stieß ich auf ein Angebot, welches ich mir genauer anschauen musste:

Laut Beschreibung wurde wie Verkleidung neu mit Klarlack lackiert, ein 180ccm Satz (bestens für den Wiederverkauf geeignet) und eine neue Jolly-SP Anlage sollten dabei sein. Das Moped zwar teilzerlegt aber alle Anbauteile vorhanden sein.

Da ich schon immer auf der Suche nach einer BEZAHLBAREN, originalen Verkleidung in dem Dekor was meine NSR ursprünglich mal hatte und das auch noch in einem möglichst guten Zustand war, dachte ich mir ich schaue mir das Moped mal genauer an.

Bei Verkäufer angekommen war mir relativ schnell klar: Die kannst du nicht stehen lassen. Der Zustand war außerdem zu gut um sie zu schlachten um die Verkleidung und andere Teile für meine NSR zu verwenden.

Also was machen? 2 NSR in der Werkstatt / Garage stehen haben? Aber für was?

Also kam was kommen musste...

Ich beschloss Kurzerhand die NSR zu kaufen und von Grund auf zu Restaurieren und neu aufzubauen.

Doch was mache ich mit dem Motor? Den Motor in meiner (alten) NSR hatte ich damals ja schon komplett neu aufgebaut (siehe oben) und wollte ich nicht hergeben. Jaja, ich weiß.. Matching Number und so Also beschloss ich den Motor aus meiner alten NSR in die neue NSR einzubauen und die alte NSR nach abgeschlossenem Umbau mit einem weinenden und einem lachenden Auge abzugeben. Auf das lachende Auge komme ich noch zu sprechen

Angefangen habe ich damit das Moped komplett zu zerlegen, zu reinigen und eine Bestandsaufnahme zu machen.

Neben den üblichen Sachen wie Gabelsimmerringe, Reifen, Kettensatz und Lenkkopflager die man nach den ganzen Jahren sowieso tauschen sollte gab es keine größeren bösen Überraschungen.

...doch eine gab es der Verkäufer hatte leider die Schlüssel verlegt, sodass ich keinen Blick in den Tank werfen konnte und ich mich um einen neuen Schlosssatz kümmern musste.

Zuhause angekommen musste ich mir erstmal einen Überblick über die ganzen Teile verschaffen:

Da ich nun die maximale Anzahl der Dateianhänge erreicht habe, geht es im nächsten Post weiter

Ich hoffe euch gefällt es bis hier hin

Liebe Grüße,

Benny

Hey Keviin,

ja das war wirklich eine knappe Nummer mit uns beiden

...weiter ging es

Nachdem ich mir nun einen Überblick über die Teile verschafft hatte ging es nun daran das Moped zu zerlegen und erstmal den ganzen Staub und Dreck der letzten Jahre runter zu putzen.

Nach der Reinigung überprüfte ich noch zusätzlich die Schwinge auf Spiel und Rost im inneren. Ein bisschen Flugrost war natürlich vorhanden, weshalb ich die Schwinge, den Heckrahmen und das Geweih zuerst mit Owatrol-Öl und später nach dem Trocken zusätzlich mit Fluid-Film von innen versiegelte.

Darauf folgte tagelanges, wenn nicht sogar wochenlanges Putzen und Aufarbeiten aller Anbauteile wie z.B. Öltank, Scheinwerfer, Rücklicht, Kabelbaum, Plastikabdeckungen, Servomotor, Fußrasten vorne und hinten usw. Die Liste ist praktisch endlos und beinhaltet wirklich jedes Teil der NSR.

Ich zerlegte den Tacho und reinigte diesen komplett.

Den Kühler sauber zu bekommen war eine kleine Herausforderung. Das Öl, welches sich über Jahre zwischen jede einzelne Lamelle setzte war sehr hartnäckig und schwer zu entfernen, sodass allein der Kühler fast einen ganzen Abend in Anspruch nahm

Den Öltank von innen zu reinigen war so eine Sache für sich. Im Inneren befand sich noch altes Öl, welches sich mit der Zeit in eine Gelé-artige Masse verwandelt hatte. Der Anschlussstutzen war natürlich mit der Zeit auch porös und undicht geworden. ZSF und einige andere Honda-Händler waren in der Zeit meine besten Freunde und meine Liste für die Ersatzteile wurde immer länger

Der Scheinwerfer war von innen total milchig und angelaufen, sodass ich mir kleine Magnete besorge, welche ich dann in die Stücke eines alten Handtuches einnähte. Diese tränkte in dann mit Glasreiniger und reinigte mit Hilfe eines langen Schraubendrehers so die Scheinwerfergläser von innen. Den Vorgang musste ich einige Male wiederholen bis das Ergebnis letztendlich zufriedenstellend war.

Weshalb ich mir nicht einfach einen anderen gebrauchten Scheinwerfer besorgte oder gar den aus meiner alten NSR verwendete? Nunja, der Scheinwerfer hatte praktisch keinen Steinschlag oder sonst irgendeine Beschädigung weshalb sich die Aufarbeitung durchaus lohnte.

Jede Schraube die nicht mehr neu zu bekommen war landete im Ultraschallbad und wurde aufgearbeitet.

Nun ging es daran den Tank zu öffnen. Und das am besten ohne den Tankdeckel unnötig viel zu beschädigen.

Mit einem Schraubendreher, einem Hammer, etwas Geduld und viel Gefühl gab der Schließzylinder letztendlich nach und ich konnte mit Hilfe eines Endoskops einen Blick in den frisch lackierten Tank riskieren. Zum Glück erwartete mich hier keine böse Überraschung. Der Tank war sauber und nicht verrostet

Jetzt konnte ich mich mit der Suche eines neuen Schlosssatzes beschäftigen, welche sich als nicht ganz so einfach herausstellte. Ich hatte die Wahl zwischen alten, teilweise unvollständigen gebrauchten oder einem neuen Nachbau. Letztendlich ist es ein Schlosssatz es der Bucht für um die 40 Euro geworden, weil original einfach nichts mehr zu bekommen war (die Betonung liegt hier auf war, denn aktuell wird ein neuer, originaler für um die 200 Euro angeboten).

Als der Schlosssatz dann endlich aus Fernost eintraf war mir relativ schnell klar wieso das ganze so billig war.... einfach billig produzierter Müll der mich nicht nur viele Nerven, sondern auch eine Menge Zeit und Anpassungsarbeiten gekostet hat. Wenn man keinen alten Schlosssatz zur Verfügung hat, und somit nicht aus 2 Sätzen einen machen kann, ist es meiner Meinung nach unmöglich den Schlosssatz zu verwenden. Im Schloss für die Sitzbank fehlten die Schließplättchen komplett, der Tankdeckel klemmte beim Versuch diesen im verbauten Zustand zu öffnen, die Spaltmaße waren unterirdisch und die Plastikabdeckung für das Zündschloss war einfach viel zu kurz. Nach vielen Diskussionen mit dem Händler und einer schlechten Bewertung erhielt ich zumindest mein Geld wieder.

Auf dem Bild sieht man den Schließzylinder des hinteren Schlosses ohne Schließplättchen und Federn.

Wie das immer so ist... wenn mal einmal dabei ist, ist es schwierig ein Ende zu finden und im Arbeitswahn vergisst man natürlich schnell von jedem Arbeitsschritt ein Vorher- Nacherbild zu machen

Das Lenkkopflager wurde durch ein neues Kegelrollenlager ersetzt, die Gabel erhielt einen kompletten Service inkl. neuer Buchsen, Öl und progressiven Gabelfedern von YSS.

Ich zerlegte das Federbein, strahlte die Feder welche dann neu gepulvert wurde. Zusätzlich wurde die Umlenkung des Federbeins Glasperlengestrahlt. (es sollte sich noch herausstellen dass das Fahrverhalten mit dem alten Federbein nicht besonders zufriedenstellend war, weshalb ich mich später noch auf die Suche nach einer Alternative gemacht habe)

Das war dann schlussendlich der Zustand nach der Reinigung und es konnte langsam an den Zusammenbau gehen.

Grüße

Nachdem alle Teile soweit gereinigt und für den Zusammenbau vorbereitet waren konnte es weiter gehen.

Nun stand ich vor der Wahl der neuen Reifen. Da ich eigentlich schon immer die BT39 gefahren bin und mal was anderes ausprobieren wollte, entschied ich mich schlussendlich für einen Satz Metzeler Sport Tec Street in den Originalgrößen.

Neue Alu-Winkelventile und schwarze Auswuchtgewichte kamen ebenfalls zum Einsatz.

Bisher bin ich wirklich zufrieden mit den Reifen

Nachdem das Chassis nun soweit fertig war, machte ich mich daran den Motor aus meiner alten NSR auszubauen und spendierte ihm einen kleinen "Service".

Neben neuen Kurbelwellensimmerringen, neuen Kupplungsbelägen und einer neuen ASS-Welle (noch original bei Honda zu bekommen) reaktivierte ich die Ölpumpe und kontrollierte diese auf Funktion, da ich den Motor in meiner alten NSR auf Gemischschmierung umgestellt hatte. Da mir die Mischerei nach jedem Tanken allerdings auf die Nerven ging und sich ja im laufe der Zeit die originale Ölpumpe als äußerst zuverlässig und robust erwies, rüstete ich wieder auf Getrenntschmierung zurück. Den Zylinder ließ ich soweit unangetastet, weil dieser erst im Winter 2021 vermessen und durchgehohnt wurde. Außerdem verbaute ich damals auch einen neuen Kolben.

Kleine Details, wie z.B. ein neuer Aufkleber für die Öleinfüllmenge durften natürlich nicht fehlen.

Als Getriebeöl nutze ich aktuell das mineralische Motul 3000 welches absolut keine Probleme macht.

In der Zwischenzeit komplettierte ich das Chassis und spedierte der NSR neben neuen Griffen, Hebeln und Verkleidungsschrauben auch einen neuen Notausschalter, welchen ich in Italien bestellte. Auch die Verkleidungsscheibe wurde komplett aufgearbeitet und durchpoliert.

Der alte Schalter sah einfach nicht mehr schön aus und war auf Grund seines Alters natürlich schon komplett verblichen.

Ich ließ es mir nicht nehmen die Verkleidung zu montieren und ein paar erste Bilder zu schießen.

Das Ergebnis konnte sich schon wirklich sehen lassen.

Eine kleine Sache störte mich jedoch - die Bremsscheiben vorne und hinten, sodass ich mich dazu entschied auch hier neben neuen Bremsbelägen, die sowieso ersetzt werden mussten, auch neue Bremsscheiben samt neuen Schrauben zu verbauen.

Nachdem der Motor nun soweit fertig war um mit dem "neuen" Chassis verheiratet zu werden, hübschte ich den alten Jolly-Krümmer noch etwas auf, lackierte ihn neu und passte ihn samt dem nagelneuen Jolly-Carbon-ESD auf das Chassis an.

Da die maximale Anzahl an Uploads mal wieder erreicht ist geht es im nächsten Post wieder weiter.

Liebe Grüße

Nachdem das Chassis soweit fertig war, konnte nun endlich mein "alter", frisch gemachter Motor einziehen.

Der Einbau ging problemlos und war an einem Abend erledigt.

Zusätzlich vervollständigte ich meine alte NSR und machte sie für den Verkauf fertig.

So standen die beiden nun da. Die neue, fast komplett restaurierte und die alte, die mich nun schon knapp die Hälfte meines Lebens (ca. 15 Jahre) begleitete.

Das war dann nun eines der letzten Bilder meiner alten NSR. Ein paar Tage später wurde sie dann schon abgeholt. Zum Glück hat sie es nicht weit geschafft, denn ein guter Freund von mir wollte sie unbedingt haben. Nun bekommt sie ein zweites Leben, wird Stück für Stück wieder fertig gemacht und überholt.

Nachdem nun auch die neuen Bremsscheiben samt Schrauben eintrafen, konnte ich die NSR nun endlich komplettieren und der HU stand nichts mehr im Weg.

Auch die erste richtige Probefahrt wurde erfolgreich absolviert und die NSR lief schon richtig gut

Eine Sache störte mich jedoch noch... das Federbein. Dieses war zwar nun schön sauber und machte mit der frisch gepulverten Feder zwar einen guten Eindruck, jedoch merkte man ihm die 25 Jahre einfach an. Das Fahrverhalten passte einfach nicht mehr zu der jetzt den Umständen entsprechend gut funktionierenden Gabel. Also bestellte ich kurzerhand noch ein neues Federnbein der Firma YSS, passend zu den progressiven Gabelfedern.

Passgenauigkeit und Funktion sind wirklich top

Auch wenn die Bremse nun dank der neuen Scheiben und Beläge auch wieder ordentlich funktioniert werde ich spätestens im Winter das Thema Bremse nochmal angehen und die Sättel überholen, neu Pulvern und Stahlflexleitungen vorne, sowie hinten verbauen.

Da ich immer wieder auf der Suche nach ein paar schönen Neuteilen für die NSR bin und die Spiegel nach der langen Zeit etwas gelitten hatten, bestellte ich mir einen Satz Zubehörspiegel mit E-Nummer in Original-Optik. Leider war die Passgenauigkeit mehr als schlecht, weshalb ich die Spiegel schleunigst wieder da hin zurück schickte, wo sie hergekommen waren.

Es bliebt mir wohl oder über nichts anderes übrig als mich auf die Suche nach einem Satz originaler Spiegel zu machen, da diese bei Honda natürlich nicht mehr lieferbar waren. Bei dem Hersteller, bei dem ich über 10 Jahre gearbeitet habe nennt man sowas liebevoll: "Entfallen ohne Ersatz"

Natürlich hätte ich auch einfach die alten Spiegel lassen können, jedoch wollte ich es perfekt haben.

Nach kurzer Zeit entdeckte ich im Internet einen Händler, der noch einen original verpackten Satz Spiegel anbot. Ich überlegte nicht lange und entschied mich dazu die Spiegel zu kaufen (auch wenn der Preis schon echt happig war ).

Jetzt bin ich nur noch auf der Suche nach einem originalen Blinker für VR und HL in einen top Zustand.

Da das Wetter nun immer besser wird, darf die kleine nun öfter mal raus ans Tageslicht

Nachdem nun die Optik soweit passte konnte ich mich noch ein bisschen mit dem Motor beschäftigen. Dieser leistete ja in der alten NSR 34,5 PS mit einem 30mm Vergaser, bearbeiteten Zylinder und anderen Modifikationen. Ich hatte mich damals auch an einem VHSB 34 versucht, scheiterte aber leider daran den Teillastbereich sauber abzustimmen, weshalb ich schlussendlich wieder der PHBH 30 verbaute.

Hier das Leistungsdiagramm von damals.

Ich erinnerte mich letztens an "Atzemoe" aus dem alten Forum, der -soweit ich mich erinnern kann- einen VHSA 32 aus einer TZR auf seinem SP-Motor inkl. V-Force 4 Membranblock verbaute.

Da ich probieren möchte, ob dieser Vergaser auch auf meinem Motor funktioniert, begab ich mich auf die Suche und wurde vor ca. 3 Wochen fündig und konnte einen bezahlbaren Dellorto VHSA 32 Flachschieber-Vergaser aus eine Yamaha TZR 125 Belgarda 4DL inkl. Ansaugstutzen von Luftfilterkasten zu Vergaser ergattern.

Wie es damit weiter geht, ob das ganze so einfach passt und läuft seht ihr im nächsten Post

Liebe Grüße,

Benny

Hallo Leute,

lange war es hier relativ still. Trotzdem ist über den Winter eine Menge passiert.

Zunächst konnte ich noch ein neues, originales Blinkergehäuse HL auftreiben. Vorne habe ich allerdings immer noch nichts gefunden

Natürlich ist ansonsten wieder mehr als geplant passiert, was daran lag, das ich leider einen Ölverlust zwischen beiden Motorgehäusehälften feststellen musste. Ich entschied mich dazu, den Motor wieder auszubauen und noch einmal komplett zu überholen, da die letzte Überholung des Motors mittlerweile schon 10 Jahre zurück lag und mit relativ viel Standzeit verbunden war.

Machte also durchaus Sinn und der Ausbau war schnell erledigt:

Der Zylinder sowie der Kolben waren optisch noch okay, gingen natürlich trotzdem inkl. Kurbelwelle zur Überprüfung und ggf. Instandsetzung allerdings im späteren Verlauf zum lieben Stephan Grün von Motorrad-Racing Grün.

Danach ging es auch schon ans zerlegen des Motors. Hierfür besorgte ich mir noch einen Ausdrücker, mit dem ich die Gehäusehälften spalten konnte und später auch die Möglichkeit hätte, die Kurbelwelle wieder einzuziehen.

Trockenübung an einem alten Gehäuse:

Mit Hilfe des Werkzeuges waren die Hälften wirklich total schnell und ohne unnötige Krafteinwirkung getrennt.

Bei der anschließenden Bestandsaufnahme des Getriebes fiel mir auf, dass die Gangräder des 6. Gangs nicht mehr die besten waren. Diese wurden dann später ersetzt. Danke hier nochmal an Keviin!

Nachdem ich die Gehäusehälften soweit zerlegt hatte gingen die Teile alle im Ultraschallbad baden.

Positiver Nebeneffekt:

Durch die Temperatur vielen (fast) alle Lager von selbst raus.

Diese wurden dann natürlich alle neu bestellt und so ergab sich dann mal wieder relativ schnell eine ziemlich lange Liste von Teilen, die ich alle samt neu bestellt habe:

Auch Stahlflexleitungen, Überholungssätze für die Bremssättel und Bremspumpen, ein neuer Gianelli ESD, alle Motorschrauben, Simmerringe, sowie einige Kleinteile kamen dazu.

Da die maximale Anzahl von Dateiuploads mal wieder erreicht ist, geht es im nächsten Post weiter.

Freue mich auf eure Kommentare und Anregungen

Liebe Grüße,

Benny

Moin Kevin,

danke für deine Rückmeldung. Der gegenseitige Austausch macht immer wieder Spaß mit dir

Nachdem nun der Motor soweit zerlegt war, konnte ich nun Herrn Grün anrufen, um mit ihm alles weitere zu besprechen. Die Vorgehensweise war schnell geklärt: Kolben, Zylinder und Kurbelwelle gut verpacken und zu ihm senden. Er überprüft alles und setzt sich wieder mit mir in Verbindung, um die weitere Vorgehensweise zu klären.

Als die Teile nun gut verpackt auf dem Weg zu ihm waren, sortierte ich nun alle neuen Kleinteile wie Schrauben, Haltebleche, Muttern, Stehbolzen usw...

...und kümmerte mich anschließend um den Rumpfmotor.

Hier gab es nicht all zu viel zu tun - jedenfalls noch nicht - und so kontrolliere ich alle Gewinde, befreite alles von alten Dichtungsresten und machte aus 2 Getrieben wieder ein funktionsfähiges in Top-Zustand

Bevor nun alle neuen Motorlager eingebaut wurden, entschied ich mich dazu, die Gehäusehälften und Deckel zu entlacken und neu zu lackieren. Das brachte natürlich wesentlich mehr Aufwand mit sich, als es nicht zu machen, aber die zusätzliche Arbeit hat sich wirklich ausgezahlt:

Nachdem der Lack trocken und ausgehärtet war, säuberte ich noch alle Anlageflächen der Schrauben.

Zwischenzeitlich rief Herr Grün mich an und teilte mir mit wie es um Zylinder, Kolben und Kurbelwelle stand.

Der Zylinder war vom Maß her noch soweit okay, das hier ein einfaches Durchhohnen vollkommen ausreichend war. Wirklich erstaunlich wie ich finde. Der Zylinder hat nun auch schon knapp 15 Jahre und um die 30.000km auf dem Buckel. Davon bestimmt 15.000km mit dem Tuning. Und geschont wurde er sicherlich auch nicht immer

Der Kolben musste dann natürlich neu und bei der Kurbelwelle entschied ich mich dazu, das Pleuellager erneuen zu lassen und damit verbunden die Kurbelwelle anschließend neu richten zu lassen - was sich später noch als eine sehr gute Idee herausstellen sollte.

Kurze Zeit später - und ein paar Euro ärmer - fanden die überarbeiteten Teile wieder den Weg zurück zu mir.

Wirklich eine Tip-Top Qualität von Herrn Grün. Kann ich bedenkenlos jedem weiterempfehlen. Sehr netter Kontakt und die Preise sind auch wirklich fair.

Hier mal ein Bild vom alten Pleuellager-Bolzen:

Dieser hatte es wirklich hinter sich und hätte bestimmt nicht mehr ewig gehalten. Total eingelaufen. Hierzu muss ich noch hinzufügen, dass ich diese Kurbelwelle mal vor einiger Zeit mit einer ANGEBLICHEN Laufleistung von nur 1000km gekauft habe. Also das, was ihr da auf dem Bild seht entspricht mit aller größter Sicherheit keiner Laufleistung von 1000km. Da hat der Verkäufer wohl eher noch ein paar Nullen bei seiner Laufleistungsangabe vergessen.

Passt auf was ihr kauft und vertraut nicht immer blind auf die Angaben, die so gemacht werden.

Da nun so gut wie alle Teile da waren, konnte ich mich nun langsam mit dem Zusammenbau des Motors beschäftigen.

Dazu seht ihr aber mehr im nächsten Post

Grüße,

Benny

Guten Morgen,

der Zusammenbau des Rumpfes verlief nun, nachdem alle Teile eingetroffen waren, eher unproblematisch.

Nachdem alle neuen Lager mit Hilfe von Wärme/Kälte eingebaut waren, verbaute ich das revidierte Getriebe und kontrollierte alles mehrmals auf Funktion. Das passte

Als ich nun die Gehäusehälften inkl. Kurbelwelle zusammenfügte, musste ich kurz darauf feststellen das sich die Kurbelwelle nur eher schwer drehen ließ. Man spürte regelrecht das ihr etwas verspannt sein musste.

Auf den Bildern kann man recht gut erkennen, dass die Kurbelwelle nicht 100% mittig im Gehäuse saß.

Hier schaffte schlussendlich das Einziehwerkzeug für die Kurbelwelle Abhilfe. Einmal auf der Primärseite des Getriebes angesetzt und leichten Druck gegeben. Schon konnte ich ganz deutlich hören und sehen das sich die Kurbelwelle nochmals gesetzt hat. Seitdem lief die Kurbelwelle wie geschmiert

Auch die Labyrinth-Dichtung für die Wasserpumpe habe ich ersetzt:

So sah der Rumpf dann fertig zusammengebaut aus:

Nachdem das soweit alles erledigt war, kümmerte ich mich noch um den TZR-Vergaser. Diesen habe ich neu abgedichtet und mit neuen Düsen, Nadelventil und Spritfilter ausgestattet. Gelaufen ist er allerdings schon (relativ erfolgreich) letztes Jahr im Spätsommer vor der Motorrevision. Ob er allerdings wirklich noch zusätzliche Leistung bringt kann und wird wohl nur ein Prüfstand zeigen.

Hier habe ich noch ein paar Bilder des originalen Luftfilterkastens inkl. TZR Ansaugstutzen (Verbindung Luftfilterkasten - Vergaser). Passt sehr gut und ohne große Anpassungsarbeiten.

Ich habe mir noch einen originalen Ansaugstutzen besorgt und mich um die Verbindung zwischen Vergaser und Motor gekümmert. Hier passt der originale ASS wirklich sehr gut und musste nur mit ein bisschen Wärmeeinwirkung minimal an der Anschlussstelle vom Vergaser aufgeweitet werden. Der Innendurchmesser des ASS und des Vergasers sind im montierten Zustand annähernd gleich, sodass hier keine Engstelle, oder nervige Kanten entstehen.

Im montierten Zustand sah das ganze dann am Motor so aus:

Zusätzlich wurden die altem Membranplättchen durch Carbon-Membran von Tecnium ersetzt.

Als nächstes montierte ich den Kolben inkl. Zylinder und setzte mich mal ausgiebig mit dem Thema Zylinderköpfe (JC22, CRM, JC20 und einem bearbeiteten) und dem jeweiligen Einfluss der Verdichtung auseinander. Hier entdeckte ich eine Tatsache, die mir persönlich vorher so nicht bewusst war.

Aber dazu mehr im nächsten Post

Liebe Grüße,

Benny

Moin, vielen Dank für die Reaktionen Kann mich vor Kommentaren ja kaum retten

Aber es freut mich natürlich zu sehen, das die Arbeit offensichtlich geschätzt und wahrgenommen wird!

Als erstes habe ich hier noch 2 Bilder, um zu veranschaulichen, wie gut der originale Luftfilterkasten mit neuem Ansaugstutzen passt. Mir war hier wirklich wichtig das alles soweit mit den originalen Befestigungspunkten kompatibel ist. Die Originaloptik soll schließlich auch im "Motorraum" soweit möglich bestehen bleiben.

Der Motor war nun soweit wieder komplettiert und einbaubereit.

Bevor dieser nun aber eingebaut wurde, beschäftige ich mich eingehend mit dem Thema Verdichtung.

Dazu montierte ich einige Zylinderköpfe, ermittelte anschließend die Quetschkante, das Brennraumvolumen und darauf hin schlussendlich die Verdichtung. Alle Messungen wurden für jeden Kopf immer 3x durchgeführt um einen sauberen Mittelwert bilden zu können. Die Messtoleranzen waren hierbei allerdings sehr gering.

Als Referenz gelten für alle Messungen folgende Werte für Kopf - und Fußdichtung:

Dicke der Kopfdichtung (war bereits verbaut, also auf Endmaß gequetscht): 0,3mm

Dicke der Fußdichtung (auch hier ermittelte ich den Wert einer alten, bereits auf Endmaß gequetschten Dichtung): 0,5mm

Angefangen habe ich mit einem stinknormalem JC22 Kopf um erstmal eine Reverenz meiner ermittelten Daten herzustellen, damit ich sichergehen konnte, dass alles soweit korrekt ist. Hier wusste ich ja was mich von der Verdichtung her erwarten würde. Nämlich 6,8 : 1 - dachte ich zumindest.

Hier konnte ich folgende Werte ermitteln:

Quetschkante: 2,05mm

Volumen: 12,20 ccm

Daraus ergibt sich folgende Verdichtung: 11,2:1

11,2:1?! Das ergab für mich im ersten Moment überhaupt keinen Sinn. Allerdings nur im ersten. Denn beim 2-Takter gibt es zwei offizielle Möglichkeiten ein Verdichtungsverhältnis anzugeben.

Hier muss man ganz klar zwischen der geometrischen und der tatsächlichen Verdichtung unterscheiden.

Bei der geometrischen Verdichtung wird hier anstatt dem gesamten Hubraum des Zylinders nur der Hubraum oberhalb des Auslasses mit in Betracht gezogen. Somit ergibt sich hier logischer Weise ein wesentlich geringeres Verdichtungsverhältnis von 6,8:1. Dies habe ich auch mit Hilfe eines originalen Typ-F Zylinders (bei meinem ist der Auslass ja etwas bearbeitet und nach oben gezogen und somit wurde die Auslass-Steuerzeit etwas verlängert) überprüft. Was aber gleichzeig auch bedeutet, dass in meinem speziellen Fall die geometrische Verdichtung nochmals etwas geringer ausfällt im Vergleich zum originalen Zylinder. Jedenfalls kommt die Werksangabe von Honda mit einer Verdichtung von 6,8:1 ganz gut hin.

Da ich diese Berechnungsart aber nicht wirklich elegant finde und sich außerdem alle anderen Angaben die man überall so finden kann auf die tatsächliche Verdichtung beziehen, habe ich für alle Köpfe ausschließlich die Ermittlung der tatsächlichen Verdichtung [ε = (V_h: V_c) + 1; oder ε = (V_h+V_c) : V_c] angewandt.

Weiter ging es mit dem Kopf von einer CRM (fabrikneu) und einem JC20 Zylinderkopf.

Ich fasse die Werte hier mal zusammen, da ich bei beiden Köpfen die annähernd gleichen Werte ermitteln konnte.

Quetschkante: 1,85mm

Volumen: 12,00 ccm

Daraus ergibt sich folgende Verdichtung: 11,4:1

Der Unterschied zwischen JC22, JC20 und CRM ist demnach nicht wirklich groß.

Als letztes war nun der Zylinderkopf an der Reihe, der vor einiger Zeit mal von einem "2-Takt-Spezi" bei uns in der Nähe bearbeitet wurde und den ich seither auch fahre.

Hier konnte ich folgende Werte ermitteln:

Quetschkante: 1,50mm

Volumen: 10,25 ccm

Daraus ergibt sich folgende Verdichtung: 13,2:1

Ich denke der Zylinderkopf stellt einen guten Kompromiss da.

Natürlich würden mich die Werte von einem SP-Kopf, Bi-Metall-Kopf und von einem VHM-Kopf interessieren, vermute aber das die Unterschiede nicht Weltbewegend sein werden. Vor allem nicht bei der Leistung wenn man bedenkt, das viel Verdichtung eher für mehr Drehmoment steht und etwas weniger Verdichtung mehr Spitzenleistung bedeutet. Hierzu gab es vor nicht all zu langer Zeit mal ein recht interessantes Video auf YouTube.

Um jedoch einen richtigen und vor allem praktischen Vergleich ziehen zu können müsste man alle bekannten Köpfe nacheinander auf einem Prüfstand testen, ohne dabei andere Parameter zu verändern.

So, das soll es für diesen Post soweit erstmal gewesen sein.

Ich hoffe das ich damit einigen Leuten bei der Suche nach dem richtigen Zylinderkopf weiterhelfen konnte.

Im nächsten Post geht es dann erstmal mit dem Thema Radlager, Bremssättel und Pumpe, sowie ein paar kosmetischen Sachen weiter

Liebe Grüße,

Benny

Hey Picki,

nicht nur die Verdichtungsverhältnisse sondern auch die Quetschkanten würden mich interessieren.

Gruß,

Benny

Hallo Leute,

ich hoffe ihr hattet alle ein schönes Osterfest!

Nachdem nun der Motor komplettiert war und die Verdichtungen ermittelt wurden, baute ich den Motor ein und ließ ihn zum ersten mal im Stand warmlaufen. Soweit lief alles gut

Eine Probefahrt war zu dem Zeitpunkt (zwischen den Jahren) auf Grund des Wetters natürlich noch nicht drin, sodass ich mich nun mit ein paar anderen Themen beschäftigte.

Rein optisch waren mir die Ketteneinsteller, sowie die Abdeckbleche schon immer ein Dorn im Auge, weshalb ich diese austauschte.

Vorher:

Nacher:

Das macht optisch inkl. dem neuen Aufkleber insgesamt schon eine ganze Menge mehr her.

Die Radachse wurde natürlich komplett gereinigt und neu aufpoliert. Scheibe und Mutter waren noch lieferbar und wurden durch Neuteile ersetzt.

Auch der Seitenständer wurde demontiert, gestrahlt, neu gepulvert und mit neuen Schrauben / Muttern und neuen Federn wieder montiert.

Den Tacho habe ich demontiert, mit neuen Gummibuchsen ausgestattet und alle Glühlampen durch neue (original Honda) ersetzt.

Durch Zufall konnte ich noch ein neues, originales Ram-Air-Rohr für die linke Seite samt neuem Aufkleber finden, was natürlich auch nicht fehlen durfte. Das alte wurde auf Grund eines Umfallers oder Stutzes beschädigt und war natürlich dementsprechend verkratzt.

Soweit erstmal bis hierhin. Im nächsten Post geht es dann mit der Bremsanlage weiter.

Liebe Grüße,

Benny

Freut mich, dass es dir gefällt DeSchenk

Nachdem nun optisch soweit alles (einigermaßen) fertig war, widmete ich mich nun der Bremsanlage und begann damit die Bremspumpe zu zerlegen.

Gar keine all zu schlechte Idee, wie sich herausstellte:

Auf dem Bild ist gut zu erkennen, das sich Teile des Kolbens bereits verabschiedet hatten.

Nachdem die zerlegte Bremspumpe einige Zeit im Ultraschallbad verbracht hatte, komplettierte ich nun wieder alles mit einem Überholungssatz.

Da hat man doch schon gleich ein besseres Gewissen

Auch alle Schrauben und Bolzen versuchte ich so gut wie möglich aufzuarbeiten:

Auch die Bremssättel wurden komplett zerlegt, im Ultraschallbad gereinigt und anschließend (mehrere Stunden) gestrahlt. Das war eine Arbeit kann ich euch sagen...

Nachdem das nun soweit alles erledigt war, macht ich mich daran die Sättel zu lackieren. Da ich es so original wie möglich haben wollte, versuchte ich, den Lack passend anzumischen. Dies sah auch im ersten Moment ganz gut aus. Als die Farbe jedoch auf den Sätteln war zeigte sich (leider) ein etwas anderes Bild.

Leider war das Ergebnis insgesamt ein gutes Stück zu hell. Die Optik an sich finde ich gar nicht verkehrt nur war das alles andere als original, weshalb ich mir nun überlegen musste, wie ich weiter mache.

Es half alles nichts... wenn ich die NSR so originalgetreu wie möglich aufbauen will muss ich mich wohl oder übel auf die Suche nach zwei originalen Bremssätteln machen. Allerdings gestaltet sich so eine Suche mittlerweile wirklich nicht einfach. Denn natürlich sollten sich die Teile im bestmöglichen Zustand befinden. Original NEU gibt es bei Honda allerdings nur noch den hinteren Sattel. Aber das war es mir das Geld einfach nicht wert (Sattel ~420 Euro, Sattelhalter ~260 Euro). Der vordere Sattel ist leider überhaupt nicht mehr lieferbar.

Mit ein bisschen Glück konnte ich im Internet zumindest einen nagelneuen Sattel für hinten auftreiben.

Auch wenn dieser ein paar Lagerspuren (trotz Originalverpackung) aufwies war ich froh noch ein (bezahlbares) Exemplar gefunden zu haben. Den Sattelhalter besorgte ich mir dann in einem wirklich guten Zustand und reinigte diesen bestmöglich.

Wegen des vorderen Sattels startete ich hier im Forum einen Suchaufruf, in der Hoffnung, das jemand vielleicht noch einen Sattel in einem wirklich guten Zustand liegen hat. Leider meldete sich niemand, weshalb ich weitersuchen musste. In Frankreich wurde ich dann schließlich fündig und konnte einen gebrauchten Bremssattel auftreiben, bei dem der Lack nicht schon fast vollständig von Oxidation unterwandert war.

Auch diesen zerlegte ich komplett, reinigte alles und vervollständigte ihn wieder inkl. neuer Dichtungen.

Das Endergebnis mit neuen Bremsleitungen kann sich wirklich sehen lassen. Zwar im ersten Moment vielleicht etwas unspektakulär, allerdings im top Originalzustand

Freue mich auf eure Meinungen

Bis dahin!

Liebe Grüße,

Benny

Hi Leute,

nachdem nun alles soweit abgearbeitet war, konnte es auf die ersten Testfahrten gehen.

Soweit lief alles erstmal ganz gut. Dem neuen Kolben sollte ich laut Herrn Grün ca 200 - 300km Zeit geben, weshalb die ersten Fahrten eher unspektakulär waren.

Leider musste ich jedoch feststellen, dass sich nach jeder Probefahrt einige Wasserflecken am Krümmer kurz vor der Fußraste befanden. Nach kurzer Prüfung wurde schnell klar, dass es sich hierbei um die Wasserpumpe, bzw. die Labyrinth-Dichtung handeln muss. Bei einer Druckprüfung des Kühlsystems mit 1 Bar konnte ich allerdings nicht feststellen das es dort aus der kleinen Bohrung raus tropft. Die Undichtigkeit besteht nur im Fahrbetrieb. Hat jemand von euch schonmal ähnliche Erfahrungen gemacht? Jedenfalls habe ich jetzt mal eine original-Honda Dichtung bestellt, in der Hoffnung, das es damit nun endlich dicht wird.

Des weiteren kam noch ein schönes kleines Paket aus Frankreich

Grüße