Posts by Michael K.

    ist ja nicht so, dass wir nicht noch 2 originale RD 350 hätten ;)

    davon abgesehen, wenn du jemals mit einer RD 350 YPVS hart am Gas durch eine Kurve mit Bodenwellen gefahren wärst, würdest du den RGV-Umbau nicht in Frage stellen ;)

    Gabel, Schwinge, Räder, Bremsen etc.... bei Yamaha bin ich echt nicht bewandert. Sind die Teile der RGV250 aus einer jüngeren Generation, oder weshalb der Umbau?

    Hat die RD von Werk aus Stahllaufbuchsen?

    Ja, die hat Stahllaufbuchsen, soweit ich weiß kann man bis zu 8mal Bohren/Honen in 0,25mm Schritten, ich bin jetzt bei der 6sten, also 1,5 mm mehr Bohrung, dh ich hab statt 347 ccm jetzt knapp 364 ccm. Die RGV-Teile sind von der VJ22, Teile der VJ23 sind unbezahlbar ;)
    weshalb der Umbau - ganz einfach, vorher war da ein 18 Zoll Fahrwerk verbaut, mit einer sehr dünnen Gabel, mit Bremsen die diese Bezeichnung nicht wirklich verdienen. Die
    Gabel und Schwinge machen das Mopped viel steifer, die RGV-Bremse ist der Hammer.
    Motormäßig ist die nur sehr moderat getuned, ein Kumpel baut die mittlerweile auf Einspritzanlage um (der ist echt krank, aber funzt), Motorleistungen von 90 PS sind hier kein Problem, wenn man es nicht standfest braucht, gehen wohl auch an die 100PS, wir reden hier aber immer noch von 350 ccm, es gibt aus dem Banshee-Sektor (gleicher Motor nur ohne Auslaßsteuerung) BigBore-Kits bis 521 ccm, da geht so um die 120 PS.

    Ach komm, dann zeig ich auch mal meine RD 350 YPVS-Hybrid.
    An dieser RD ist so ziemlich alles umgebaut,
    - Gabel (RGV250)

    - Schwinge (RGV250)

    - Räder (RGV250)

    - Bremsen (RGV250)

    - Halbschale (RGV250)
    - Soni-X-Auspuffanlage (Marco Böhmer)
    - freiprogramierbare Zündung und Auslaßsteuerung

    - Flachschieber TM30

    - Motor komplett überarbeitet - knapp 70 PS am Hinterrad

    - Kupplungsglasdeckel (die baue ich selber)
    und und und ;)

    Ich würde es draufkippen.

    Zum Thema "gedrosselt: dann teilsynth, offen: dann vollsynth" kann ich nur sagen: das Vollsynthetische bildet schneller Rückstände, wenn der Motor nicht ordentlich getreten wird. Daher bin ich früher immer teilsynthetisch gefahren, u.A. wg. Der Auslassklappen.

    Die o.g. alte Regel kenne ich natürlich auch, aber einen Sinn kann ich daraus nicht erschließen. Einzige Begründung wäre m.e. meine Erläuterung oben.

    genauso sehe ich das auch

    zum Thema muss ich den Behälter leer machen - NEIN - ist egal weil die miteinander mischbar sind, aber ich würde auf teilsyntetisch bleiben.

    ich bin der meinung in der ignitech ist die cdi und die Auslaßsteuerung kombiniert, kann auch sein dass er die Zündkurve meinte, hatte mich auch schon gewundert, weil wenn auslaßsteuerung auf dann ist die auf ;)



    für mich macht es auch nur sinn, wenn man den Zylinderkopf bearbeitet in kombination mit der zündung, ich denkle den Zylinderkopf auf o-ring umrüsten könnte schon ein schritt in die richtige richtung sein

    nein, ich rede von der NSR, selbst die TV78 soll bei weitem nicht das Optimum sein, und wie gesagt er hat nur die ignitech eingebaut und Feinabstimmung auf dem Prüfstand gemacht und die NSR wird auf der Kartbahn eingesetzt. Hat jetzt nix mit der RD zu tun. Mein Kumpel hat mich auch angemeckert warum ich nicht gleich mit dem NSR-Problem zu ihm gekommen bin ;)

    ja, das Thema Zubehörzylinder ist zu den Akten gelegt, habe mit meinem Kumpel geredet der auch unsere RD-Motoren macht und bin mit ihm so verblieben dass wir im Winter mal einen Originalzylinder-Motor aufbauen und dann mit der Ignitech, die Zündung und die Auslaßsteuerung anpassen. Er hat das schon mal gemacht und allein die individuelle Anpassung der Auslaßsteuerung und andere Zündkurve hat knapp 4 kw oben raus gebracht, vorher/ nachher auf dem Prüfstand.

    Ach so, ja klar wir fahren alle Zweitakter mit Super+ oder Shell oder Ultimate 102. Ich beschäftige mich ja auch schon etwas länger mit der Thematik, nur eben erst seit kurzem mit der NSR ;)


    Natürlich kenne ich die Problematik mit der klopfenden Verbrennung, deshalb ist unbedingt beides zu betrachten , Quetschkante UND Kalottenvolumen. Habt ihr das schon mal ausgelitert ?

    So, da ich ja nicht beratungsresistent bin, hab ich mich doch dazu entschlossen den originalen Zylinder zu behalten und den 2. Motor mit Feintuning auf etwas mehr Leistung zu bekommen.
    Frage an die Spezies:
    Wieviel ist das "normale" Quetschmaß bei der NSR ?
    Wieviel Volumen hat die Kalotte im Zylinderkopf ?


    ich weiß das die Flammfront bei 0,8 mm erlischt und dass man bei einem 125ccm-Zylinder bei einem ein Restvolumen, des Kopfes, von 12ccm und einem Spaltmaß von 0,95 eine Verdichtung von ca. 11,5 erreicht, bei 13,9ccm und 0,8mm Spaltmaß sind das gesündere ca. 10,3. Das sind alles Zirkaangaben und kommen aus den RD-Bereich, aber die RD 250 hat eine Bohrung von 54mm, also dürften die Daten recht gut vergleichbar sein

    1. durch den größeren Hubraum- BIGBang ;) ( ich merk schon, dass du gut aufpasst)
    2. hatte bisher rausgelesen, dass der Motor den größeren Hubraum nicht so gut abkann, und von den BigBoreKits der Malossi der am besten verarbeitete sein soll. Und dass bisher den niemand so richtig abgestimmt bekommen hat. Die Athena sollen richtig schlecht sein, von der Passgenauigkeit und Dichtigkeit.
    3. wenn der Simmering bei der RD undicht ist wechselt man nicht automatisch die Lager mit, allerdings wechselt man die Simmerringe wenn du das Lager wechselst ;)


    um nochmal das Thema BigBoreKits aufzugreifen, es gibt für die RD´s, bzw kommt das aus dem Banshee-Bereich (350´er Zweitakt-Quad von Yamaha), recht große Kits mit 521 ccm, das kann man noch vergrößern indem man eine andere Kurbelwelle mit mehr Hub verbaut, ich glaube das geht bis an 600 ccm ran, wir reden dann von Leistungen weit über 100PS, und das auf einem Motorblock der Technologiestand vom ende der 70´er Jahre hat


    deshalb kann ich mir nicht vorstellen das man den 181ccm Kit nicht Standfest bekommt, wenn man das anständig macht, also richtigen Vergaser, angepasste Auspuffanlage


    die andere Sache ist natürlich auch dass das nicht TÜV-konform ist, obwohl unsere offene Leistung eingetragen hat


    Video von einer RD350 mit 497 ccm und 98ps

    So, neue Lage, habe am Samstag einen guten gebrauchten Motor gekauft und das Projekt Zylinderinstandsetzung auf den Winter verschoben.
    al kucken,wie ich Lust und Laune habe, vielleicht wird der zweite Motor dann doch ein BigBangMotor mit 181ccm.
    Naja, als ich dann das Geschäft mit dem NSR-Motor abgeschlossen hatte, habe ich mich an die RD 350 von meinem anderen Sohn gemacht. Der hatte das Problem, dass ihm das Getriebeöl über die Getriebeentlüftung aufs Hinterrad geklatscht ist, was sich durchaus als gefährlich einstufen läßt ;) .
    Ok, Kurbelwellensimmeringe hatte ich schon bestellt gehabt und lagen bereit, also Motor der RD raus und zerlegen, die gute Nachricht - der Simmerring ist undicht, schlechte Nachricht - das primärseitige Kurbelwellenlager hat es teilweise zerlegt, was dann zur Undichtigkeit führte.
    Zum Glück hatte ein Bekannter in der Nähe noch einen Motor liegen, also gleich hingefahren und abgeholt.
    FAZIT:
    der Samstag war ein teurer Tag , ein NSR 125 Motor und ein RD 350 Motor gekauft


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